业内常说，高精地图和激光雷达是自动驾驶车辆的两根拐杖。

依托激光雷达的感知力与高精地图的规划力，车企快速搭建了高超前智能驾驶功用。

以高精地图为例，有了 HAD Map 的自动驾驶，就像开启了「上帝视角」，提早获知精确的路况信息与行驶道路。

但近期，这根拐杖行业遇到了瓶颈，正面临被弃用的风险，本文就来聊聊业界争论猛烈的“重感知，轻地图”。

新局势 新赛道

这一口号最早呈现于2018年，由车企——毫末智行初次提出。

当时，这个声音看似很弱，汽车行业內大多无感，但仍把高精地图商们吓了一跳。

于是，2019年4月11日，图商巨头高德承诺，“在提供部分免费数据的基础上，规范化高精地图每车年费价钱将从千元降至百元。”随后，百度快速跟进。

但低价只换来了短暂的宁静。2022年，以毫末、智行者为代表的车企和自动驾驶供给商们陆续表白了扔掉拐棍的愿望，以至当初高精地图的反对者华为、小鹏此刻也转舵，透露了轻地图的企图。

除了政策限制，高精地图自身的局限性也愈发明显，使得车企不得不重新思索自动驾驶的底层逻辑问题。

养不起的朴素品

假如说，导航地图是给人看的，高精地图就是给“车”看的。

高精地图所包含的信息丰厚，包含道路类型、曲率、车道线位置等道路信息，以及路边基础设备、障碍物、交通标记等环境对象信息，同时包含交通流量、红绿灯状态信息等实时动态信息。

在业务方面，高精地图主要用于人机共驾、超视距感知、高精度定位、车道级途径规划等。

但是，拐棍运用容易，用好却不易。现阶段高精地图必须抑止两个问题：甲级测绘资质与地图鲜度。这也是压在重地图道路上的两座大山。

前不久，自然资源部下发的增强监管高精地图公告，对甲级资质审批中止了收紧，高精地图测绘制造只能由具备导航电子地图制造甲级资质的单位中止。

这一举措将许多图商拦在了门外，目前发布的资质复审企业名单中，滴滴旗下的滴图科技、小鹏旗下的智途科技、上汽和东风投资的晶众信息科技、以及中海庭、易图通和立无暇间等图商均暂未在列。

另一方面，取得资质的主流图商也同样在为数据处置成本、维护、鲜度等问题忧虑。

依照车企的请求，高精地图至少要做到日更。有车企人士曾表示，城市场景的高精地图鲜度十分关键，他们希望图商能抵达日更的频率。

但理想是，高精地图的大范围提高难以一日而蹴，由于成本无人能够担负，也不会有人愿意承担。

此外，数据掩盖度也是车企诉求之一。中国作为全球路况信息最复杂的国度，全国的城市道路可不是一个小的工作量。高精地图关于图商来说，已算是“养不起”的朴素品了。

在鲜度、掩盖度、以至资质都难达标的状况下，为了抢占“进城”风口期，“重感知，轻地图”道路被更多车企留意。

被丢弃的“拐杖”

最典型的就是毫末，其城市NOH系统包含了2颗125线激光雷达，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达，4颗环顾摄像头，4颗侧视摄像头，4颗800万像素感知摄像头，以此来解脱高精地图的限制。

小鹏今年刚发行的G9车型标配XNGP智能辅助驾驶系统主打重感知道路，且不依赖高精度地图，无论有图无图，都能够运转。

固然大家都在媒体层面丢弃高精地图，但失去这根“拐杖”后，想要走好“重感知”道路并不轻松，硬件层面的缺失自然需求智能算法层面的补位才行。

而现阶段，更多的车企难以短时间内提升算法等级。

于是，车企打的算盘便是，眼下用高德地图完成[过渡]，并不时优化算法与战略，逐步降低地图的权重，最终完成断舍离。

这里，谈到算法，就不得不提及另一个重要名词——数据。

要完成“重感知”的自动驾驶道路，数据的积聚是最重要的一环。这是自动驾驶公认的底层逻辑。自动驾驶的感知、决策、执行都离不开数据的加持。

企业或许会分享算法，但从不会分享数据。以特斯拉为例，特斯拉的“影子方式”存储了客户自有车辆所采集到的道路信息，后经数据处置模仿绘制属于自己的地图。

写在最后

就像有人说的，“高精地图对自动驾驶最大的意义，是肃清行驶途中的迷雾，取得精准的定位和方向，但往常，高精地图还处在迷雾里等候曙光。”

车企同样在寻觅曙光，但眼下，无论选择哪种道路，自动驾驶都离不开高质量标注数据的堆砌，有数据才干走好自动驾驶这条路。

至于，未来高精地图商们的结局，还需求时间与市场来考证。