Byte Lab | 小鹏G9评测：一半超出预期，一半不如人意

全新800V高压SiC平台、XPower 3.0动力系统、首个3D人机交互系统、新一代智能驾驶系统XNGP……作为全新旗舰车型，G9简直汇集了小鹏的全部最新技术，再加上上市之后的配置调整，让这款车持续占领焦点。

固然本次试驾的小鹏G9还只是PT版本，部分功用还未抵达最终的托付状态，多个智能功用也未翻开。但既然可供媒体评测，阐明这已是比较成熟的版本。此次Auto Byte就对PT车中止了基本体验，并对其优缺陷均中止了梳理。

「最大彩蛋」：动力表示

在小鹏G9上，动力和悬架是构成如此大价钱跨度的最主要缘由，也是最给人惊喜的中央。

两驱和四驱版车型都采用一个相同的230kW、430N·m后置永磁同步电机，四驱版本在此基础上，额外在前桥增加了一个175kW、287N·m的感应异步电机。依据官方的数据显现，四驱车型零百加速时间仅有3.9秒，而两驱版则为6.4秒。

实践体验中，两驱和四驱车型的驾驶感受，也存在明显的差别。四驱版车型在任何车速下，给人的感受都是还有着源源不时的动力贮藏。即便是深踩加速踏板，也能够感到动力还未全力输出，没有衰退或无力的迹象。

但思索到家庭定位，小鹏G9的动力特性也在向温馨性做妥协。常规方式下，都采用更容易预料的线性动力输出、「忽视」微小角度变更的踏板设定。因而，固然四驱版车型动力上限很高，日常驾车时也不用紧绷神经。

同时，小鹏G9还提供了「追光」和「极客」两种特殊方式。前者能够释放出全部动力贮藏，后者简直能够做到全部动力和底盘参数的自定义，包含动力响应、能量回收强度、四驱分配、转向助力、悬架上下、悬架刚性、缓行速度等。

但是，底盘相关的调理，需求四驱版的空气弹簧和CDC电磁主动减震器支持，也就是说两驱车型还无法做到深度自定义调理，这一下拉大了两驱与四驱车型之间的差距。

与四驱版原形比，两驱版在动力上，也无法给人那么强的自信心。固然带动重达2680kg的小鹏G9压力不大，但是曾经能在很多场景下，感遭到电机曾经在努力工作，所剩的余量相对有限。

中大型电动SUV的操控标杆？

与经过线性设定刻意变得友好的动力系统不同，小鹏G9的底盘反而让人感遭到了中大型SUV鲜少追求的操控感。这种感受最主要来源于双腔空气弹簧的高度和刚性动态可变特性，给行驶体验带来了愈加普遍的可调空间。

在运动方式下，空气弹簧初段就有很强的刚性，简直会将全部路感都传送到车内，并能对猛烈的驾驶动作给予充足支撑。即便在一些高速过弯的动作，也不太能让人觉得到这是一台接近2.7吨的车。

此外，小鹏G9的车身动态响应和寻迹性，也随着悬架刚性的进步明显增强。关于高速忽然变线的动作，车身动作简直能够与方向盘同步，做到指哪打哪。

但在这种状态下，车辆也完整丧失掉了温馨性。相比之下，规范方式在日常驾驶中，更能够发挥双腔空气弹簧的动态优势。面对不同的路况变更，双腔空气弹簧也能够随着外部振动状况自顺应调整刚性，带来愈加均衡的行车体验。

依据小鹏官方的引见，这款弹簧还具备特定地点记忆功用。日常通勤遇特定地点需提升悬架，会将该地点标注并记忆，再次驶入该点时能够自动升起。而且，记忆点也能与其他小鹏车主共享数据，其他车驶入该地点时，也可自动调理悬架。

以上的特性，主要基于空气弹簧的高动态范围完成。其真实未配备空气弹簧的车型上，小鹏实践仍采用了适用场景更多的温馨调教，操控极限相比带有空气弹簧的版本有明显不同。

除了悬架之外，小鹏G9的其它设定也都没有带来同等的运动感。在这之中，最为突出的是转向和刹车。

小鹏G9的转向有3个助力等级可调，常规方式下的手感过轻，转动时简直感受不到阻尼。经过系统设定加重后，也缺乏随着路面变更和转角变更而产生的真实回馈，电子感依旧很足。

相比转向，刹车的问题要愈加突出。固然官方测试成果抵达了37.88m，但无论两驱还是四驱车型，刹车都不够线性，前十分之一左右的行程简直感受不到制动力，超越十分之一后会忽然增强。

超出预期、却仍有缺乏的交互体验

除了驾驶部格外，交互也是最受关注的亮点，特别是其初次搭载的新一代3D人机交互系统X-mart4.0系统。该系统基于Unity引擎技术开发，相比3.0版本，无论是交互逻辑还是界面设计，都有了可撑起换代的进步，只是还能从一些细节感遭到设计中的妥协。

X-mart4.0的桌面规划和此前版本基本一样，dock栏被设置在屏幕最左侧，提供空调信息和滑动调理功用，还有一些其它的快捷键。与底部dock栏相比，这种规划更方便驾驶位操作，但同时也意味着副驾每次运用dock栏，都要移动更大的距离。

但小鹏G9经过中控+副驾双联屏，有效缓解这一状况。副驾屏右侧边沿同样提供了一组dock栏，该位置乘客也能经过自己前方的屏幕，调整空调、座椅通风/加热等功用，减少了对中控屏的依赖。

交互逻辑上，X-mart4.0相比3.0版本也有明显的进步。最突出的是其将与设置相关的全部内容，都汇合到一个二级菜单内，经过点击dock栏的汽车图标调取。而在之前3.0版本上，则被分红车辆控制、系统设置、能量中心、小P等不同的入口。

此外，X-mart4.0设置界面也没有采用3.0的悬浮窗样式，改成了一个完好的二级页。这带来的益处是，整个屏幕都能够用来显现内容，紧挨dock栏的竖向TAB二级菜单，也离驾驶者的视野和身体更近，更利于读取和操作。

相比3.0版本，4.0的人机交互能够说是有了质的进步。但是在更细节的设计上，仍能够发现其不是完整以功用性为主，而是给基于Unity引擎的3D才干做出了一定退让。

好比，在「设置-常用」选项内，车辆的3D模型占用了大半个屏幕，驾驶方式、动能回收、座椅及方向盘调理等设置，都被挤压到屏幕边沿。不仅招致这些功用散布散乱，过小的留白空间也将本能够在该界面显现的设置选项，挤压进下一层菜单。

不外，4.0版本的大部分二级菜单都没有照顾3D模型视觉的需求，进而能够采用相似手机设置中心的列表样式。子菜单内的操作选项都排列在同一页里，经过上下滑动来选择，相比散布在不同层级的菜单，能够减少退出再进入的步骤。

此外，X-mart4.0还内置了全场景语音2.0技术。官方称其可做到毫秒级响应，指令到执行的延时也能够做到1秒以内，而且在全车前后排四个座位均可拾音，交互时做到声源定向与声源分别，用户说话互不打扰。

但依据实践体验来看，可能是由于PT版本还未完善的缘由，语音辨认系统存在比较明显的含糊辨认和功用适配问题：

关于一些相对简单的指令，如「开启推拿」，只能做到辨认出文字，但无法执行，需求说出完好的「翻开座椅推拿」；另外，关于一些官方表示支持的语音控制功用，如「降低悬架高度」，也无法响应。

「不解」与「迷失」的座舱设计

与新一代车机系统带来的推翻感不同，小鹏G9的内饰基本坚持了相似P7的作风，而且在外型设计和选材层面，仍充溢了浓厚的技术风：车内的真皮和PU革固然不在少数，但无论视觉还是触觉都缺乏质感，而且外型十分单调，简直看不到任何一个非功用性的线条，其存在似乎只是为了掩盖住操控机构和线束。

按理说，中控台上两块抵达14.96英寸的2K分辨率双联屏，放在往常也是高规格配置。但小鹏G9采用的却是LCD屏幕，与OLED屏幕相比，无论是屏幕亮度、厚度、抗光才干，还是画面的颜色，都存在肉眼可见的差距，并没有带来契合预期的层次。

但小鹏G9在功用性上的考量，依旧值得称誉。好比，思索到副驾屏可能对驾驶者构成的干扰，小鹏在这块屏幕上采用了偏振膜，使其在驾驶位看起来抵达相似息屏的效果。

此外，小鹏还将座椅压力传感器与之联动。在辨认到副驾无人的时分，能够自动关闭副驾屏和副驾空调，进一步减少了对驾驶者的干扰，并也起到一定的节能效果。

不外，小鹏G9的一些场景化设计，还是能够让人觉得用力过度。

以副驾「美妆空间」为例，官方的宣传点是辅佐女性用户高效应用出行时间，快速专业温馨地化装。翻开副驾驶化装镜盖板时，座椅会向前调整至贴近化装镜的位置，副驾屏上同时呈现调整补光灯色温的选项，并提供一些美妆视频。

从实践体验来看，化装镜与座椅调理的直接联动，简直让其直接沦为化装专属的工具。假如平常只需一些简单照镜子的需求，可能会由于比较复杂的调整座椅过程放弃。而且，该方式下将座椅被调整的幅度也过于靠前，一些身高较高的乘客会有明显的挤压感，保险气囊弹开时也可能会存在风险。

此外，G9另一个重点宣传的功用是「一键成床」，也就是能够放到前后排或者后排座椅，快速为车载气垫床充放气，但放气后还是需求手动卷起床垫收纳。其实，关于日常午休场景来说，或许在座椅上的「冥想方式」就已足够。

相似的还有G9鼎力度宣传的5D音乐座舱，实践体验也比较鸡肋。目前，小鹏G9车机的5D影院内只需5个电影，不只可观看内容极为有限，只需6个振动单元的座椅、需求侧头观看的中控屏幕，都难以带来沉浸感。杜比全景声也存在同样的问题，专区内的文件十分少，能与之适配的视频、音乐网站目前也只需两三家，而那些非杜比声音频的播放效果，其实基本表示不出其配置成本应有的效果。

真正让人觉得到舍近求远的是，作为最直观决议体验的乘坐空间，小鹏G9并没有针对其做出优化。第二排也只是做到了能温馨坐人，但没有多少空间余量的水平。固然作为一款5座中大型SUV，轴距曾经抵达了2998mm。

作为起售价抵达顶配抵达46.99万元的旗舰车型，能够看到小鹏为了支撑住高端定位花了不少心机。但从实践表示中，这些创新场景体验和奢华感普遍不如人意，反观动力、底盘这些基础部分反倒更能带来惊喜。或许，从P5的移动睡眠空间开端，小鹏关于真正「汽车」部分的关注方向，就开端逐步迷失了。