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欧米茄在技术上的不断进取是值得称赞的，它像一个搅局者，不断带来新科技的产物。如果没有欧米茄很难想象现在有这么多的自产机芯出现，你能说劳力士的3135不够用？你能说2892，2824不够用？ 下面说正题，欧米茄的同轴机芯一直让人又爱又恨，爱的是极高的理论数据，技术的巨大进步。恨的是2500系列前面几个系列偷停问题。2500目前有4个大型号，用英文ABCD区分。 最早的2500A应该是属于试验型，市面上基本见不到。消费者最早接触的应该是2500B，这个机芯频率是28800，由于基础机芯是1120，所以会出现润滑稍有下降，而动力又恰巧偏低的时候，就会停走。于是就有了当时沸沸扬扬的“偷停门”。（怎么判断是没动力了？还是遇到偷停门了？最简单的一个方法是在发现表不走的情况下，晃动手表让它走起来，然后放那不动，如果晃几下还能走几小时那就说明还有动力没有释放完，这就是偷停。）于是没多久2500C横空出世，很直接的把频率降到25200，最直接的好处就是可以节省动力，稍微多那么一点动力，就足够保障正常的运行了。而且由于降频，齿轮形状也发生了细微的改变，2500C报告的偷停问题已经是非常少了。 2500C出现的时期，新款的8500也出现了，我当时甚至认为欧米茄不会更新2500这条线了。但是欧米茄仍不满足，继续改进，发布了2500D。
今天就图解一下2500C和2500D的一些区别。机芯日历这面基本一样，唯一区别就是2500D的日历字体有变化，1-9为粗体数字，10-31是细体字。而2500C的只使用了相同的字体。
把机芯翻过来，看自动陀这边，比较明显的区别就是机芯独立编号位置变了，这都是些和机芯性能无关的改变。不过也难说欧米茄找了什么风水先生，改了一下机芯风水。反正2500D偷停是非常非常少了。
2500C同轴擒纵结构
2500C同轴擒纵结构原理图 下面直击重点，同轴部分的改进，2500C的擒纵轮是两层的，就是说有一层轮既要接受上一轮带来的转动力，还要和擒纵叉进行冲击摩擦，这个过程就有点问题了。第一齿轮之间是禁止加油的，有油的话会产生粘接的力量。但是同样这一层轮子还必须有润滑油和擒纵叉减少摩擦，无论怎么处理，润滑油都不可避免的慢慢扩散，这也就是为什么会偷停的原因之一。上图2500C的双层轮已经有较明显的油泥扩散现象。
2500D擒纵结构实图 而2500D就把双层轮改成了三层结构，擒纵摩擦部分和轮系转动部分分开了，这样的好处就是各司其职，润滑油扩散不到齿轮啮合面了，最大程度的保证了轮系的顺滑。别看2500D的三层轮样子变化挺大，其实和8500的原理是一样的，8500也是3层轮。某种程度上更像9300的三层轮。都是这种像八抓鱼一样的外观。
8500擒纵结构图 欧米茄2500D应该还是可以再进一步进化的，就看欧米茄了。比如，硅游丝等非磁材料的使用，零件的进一步轻量化。但是这样做的话，又让8500怎么卖？毕竟表价差的并不多，双发条，硅游丝，又上了一个层次。简单说2500D是2500系列里最好的了，但它的缺点也比较明显，就是用一根发条去驱动这么多这么重的轮组显然是有先天不足的成分的，这也就是为什么8500是双发条的原因。这也就是为什么2500一步一步的改进都是以减少轮系不必要的摩擦为目的的原因。降频，改齿形，改成三层轮都是为了发掘发条的最大潜力。 如果现在有朋友要问我这款机芯怎么样，我只能说，还没买表的小伙伴建议直接上8500，但是买了2500CD的也不用过分担心，出现偷停尽快保养就能在一定时期内解决这个问题。 最后让我们欣赏一下欧米茄同轴擒纵的演示视频 |
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