作者｜水木公

编辑｜刘伟

螃蟹步+两栖越野+原地掉头+百万豪车，比亚迪的新车属实让人眼前一亮。

2023年第一个月刚开端，比亚迪召开了仰视品牌暨技术发布会，正式发布了全新高端汽车品牌仰视及其中心技术“易四方”。

在这一次品牌发布会上，仰视汽车还正式亮相了旗下首款车型仰视 U8 和品牌第二款车型仰视 U9。

据引见，“易四方”技术的雏形曾在 20 年前比亚迪集团发布的 ET 概念车上呈现，四个电机独立对车辆四轮中止驱动，经过控制扭矩实时变更，能够做到两栖驾驶、360度原地掉头、横向行驶等功用。

仰视U8▲

相较传统的燃油汽车动力系统，“易四方”技术能够经过感知力更强的电驱系统，以毫秒级的速度独立调整车辆四轮轮端动态，从而更好地控制车身姿势。

好比在车辆单轮爆胎后，以每秒 1000 次的频率精准调整剩余三轮的扭矩，经过驱动轮及时对车身姿势中止强有力的弥补干预，辅佐驾驶员将车辆稳定可控地停下来，比传统的ABS系统愈加稳定。仰视汽车称这一功用将有望从动力的本源最大限度避免二次事故的发作。

搭载“易四方”技术的车型，由于整车中心系统防护才干抵达 IP68 级别，具有良好的车身及座舱密闭性，故以至能够仰仗四轮独立矢量控制功用取得应急浮水脱困才干。

仰视U9▲

性能方面，“易四方”平台最高转速做到了 20500rpm，整车马力超 1100 匹，能够顺应街道、越野、赛道等多种极限场景的性能需求，未来，“易四方”技术将标配搭载于仰视品牌全系车型。

除去秀肌肉，这场发布会也是比亚迪对2022年的一场圆满收官。

在2005年的时分，比亚迪老板王传福曾经说过这样两句话：

“未来汽车行业是混合动力的天下，是电动汽车的天下，燃油车会被淘汰。2015年比亚迪将成为中国第一，2025年要超越丰田成为全球第一。”

不时到2022年4月3日，比亚迪正式宣布停产燃油车，未来将会专注展开新能源汽车（纯电动和插混）业务，这样的官宣，也让比亚迪成为了全球首个停产燃油车的传统车企。

关于一家传统车企来说，燃油车常常就是业务支柱，是盈利的源头，对大众，对飞驰都是如此，当然比亚迪也不例外。

在正式停产燃油车之前，比亚迪的燃油车业务基本稳定在年销20万辆左右，停产燃油车意味着比亚迪自废武功，同时也证明了比亚迪为电动化做出了背水一战的决计。

时至今日，燃油车还没被完整淘汰，但新能源汽车已然成为汽车市场新宠儿，而比亚迪也确的确实成了中国车市中最有实力的国产车企。

据公告数据来看，2022年12月比亚迪新能源车销量23.52万辆，2022年累计销量186.35万辆，同比增长208.64%。其中纯电车型累计销量91.11万辆，同比增长184%，插混车型累计销量94.62万辆，同比增长246%。

特斯拉2022全年共托付131.39万辆汽车，被比亚迪超出50多万台；造车新权力之中大部分厂家全年托付数，以至不如比亚迪单月销量多。

当然，如此优秀的销量成果，离不开比亚迪丰厚的产品和扎实的技术。

大V孙少军09在去年总结过一个名词，叫做比亚迪标杆效应。

这个效应的细致表示方式指的是：除了比亚迪，往常一切10~25万区间新能源车型，不论什么品牌，不论新车上市后热度有多高，只需前期托付量没上来，进店量会快速下滑到冰点，进店和订单量集体停滞。这个现象曾经出往常包含长城、长安、吉利、埃安自主品牌身上。

护卫舰07发布时的绝后盛况▲

意味着跟传统燃油车时期大众两田的标杆车型相对分散不同，往常新能源10~25万区间比亚迪一家独大，标杆效应越来越极端了。

假如车型无法在销量上贴近，产品定位上拉开距离，终端客户会对这个品牌快速丧失自信心，重新选择比亚迪。 也就意味着接下来一切新车型假如无法在上市后短期快速上量，除非价钱优惠和品宣投入庞大代价，不然很快就会被比亚迪快速挤压出市场。

回想整个2022年，比亚迪的王朝和海洋系列齐头并进，成为比亚迪目前的顶梁柱系列。

据数据统计，比亚迪王朝和海洋系列车型全年累计销量185.3万辆，占了总销量的99%。其中最为火爆的插混和纯电车型，分别是宋PLUS（含DM、EV）和比亚迪海豚。

其中宋PLUS年累计销量抵达了36.5万台，海豚的年累计销量抵达了20.5万辆，这样的奢华数据也让两台车分别稳居SUV和A0级市场销冠宝座。

宋PLUS DM-i是比亚迪首款搭载超级混合动力的SUV车型，自发布之日就惹起市场普遍关注。而DM-i是比亚迪的特征混动技术，同时也是他们引以为傲的技术壁垒。

这套系统从架构上来说，共包含骁云-插混专用1.5L高效发起机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等中心零部件。

其中的1.5L骁云发起机热效率抵达了43%，是目前全球范围内热效率最高的量产汽油发起机；磷酸铁锂刀片电池区别于传统外型，将单个电芯扁平化处置，改动电池包结构，提升了包内空间应用率，并且还具有短路时产热少、散热快的特性，进一步保障了车辆保险。

最重要的是，这套系统除了省油省心之外，自身的成本也十分可观。据网上传播的一篇比亚迪成本控制调研讲演来看，一套DM-i的成本大约在1万块，相比之下丰田的THS混动系统固然开放了专利系统，但是一套专用的行星齿轮硬件采购成本在3万-4万元，成本略高。

所以，除了技术上的优势，比亚迪的车型在性价比上也占尽了优势。

从定价来看，同级别混动车型之中，宋PLUS DM-i的价钱压的很低；

回归到车自身，配置丰厚水平上来说，宋PLUS DM-i的内饰放在国产车型之后绝对不是最优秀的，但是最少看起来也比那些抠搜的合资紧凑型SUV愈加奢华。

宋PLUS DM-i内饰▲

RAV4荣放双擎E+内饰▲

同为小型车细分市场销冠的海豚亦是如此。

首先针对老牌的本田飞度，大众Polo等燃油时期代步车来说，海豚不只具有更低的用车成本，并且智能化水平更高，配置也愈加奢华。

其次面对同样十万左右的同行，基于比亚迪e3.0平台打造的海豚，在性价比上也有充足的实力：

都是10万出头的价钱，海豚比主流的同级竞品多出了三个气囊——前侧气囊和前后排的头部气囊；他人都是简单的倒车影像，海豚配上了360度全景影像；他人都是钢轮圈，海豚是铝轮圈；海豚有皮质的方向盘和座椅，竞品大多是塑料方向盘和织物座椅；大家都有的LED大灯，海豚还多了一个自动头灯。

除了性价比，海豚也是比亚迪e3.0平台的首款上市车型，不只全系搭载了磷酸铁锂刀片电池，而且采用了电池车身一体化的设计，让整车愈加保险耐用，搭配上高效热泵和其他维护技术，让比亚迪的纯电车型续航愈加优秀。从某车帝之前冬季测试数据能够看到，即便在-15℃条件下，海豚依旧能够完成51%的续航达成率。

比亚迪在中低端新能源市场的确是势不可挡，但比亚迪的雄心并没有止步于中低端新能源市场。

2010年，比亚迪与戴姆勒集团在斯图加特签署了一份体谅备忘录，双方商定共同出资打造一家高端新能源汽车品牌——腾势。

那一年，特斯拉还没杀入中国市场，造车新权力也未蜂拥而至，但本该具有先发优势的腾势，却并未抓住机遇。

腾势 X 销量普通▲

依据比亚迪发布的数据显现，2016年至2021年上半年，腾势新能源累计亏损约43亿元。从2012年至今，比亚迪与戴姆勒对腾势的增资总额累计超越70亿元。其中，最后一次便是2021年底，双方分别向腾势增资10亿元。

关于腾势新能源萎靡的市场表示，乘联会秘书长崔东树曾表示，“腾势产品线过于单一，主要在价钱方面也没有摸准定位，与竞争对手相比没有太大优势，品牌力上缺乏影响，是腾势汽车当今问题所在”。

这样的腾势在大多数人看来或许最终会走向退市，它存在的意义只是比亚迪高端化、飞驰电气化的一次尝试。但是比亚迪依旧不愿意废号重练，在2022年新的股权调整后，比亚迪具有了腾势90%的股权，将其正式划到自己的掌控之中。

回想2022，腾势重新找准了发力点，把奢华的定位和MPV相分离，将品牌重新打入了高端市场。

外观方面不作评价，究竟萝卜青菜各有所爱，但是在尺寸方面，腾势D9相比人气火爆的GL8和丰田埃尔法都更有优势，轴距更是比埃尔法还长了整整110mm，究竟关于MPV来说，更大，也就意味着愈加奢华。

除了用尺寸定义奢华，腾势还选择用智能定义奢华。

腾势D9的整个座舱方面，摒弃了比亚迪的DiLink5.0系统，运用了全新的腾势Link超智能交互座舱，具有专属的UI设计和全场景智能语音系统，同时自带的三个车载屏幕设计，也让车内的运用场景愈加丰厚。

动力是比亚迪赋予腾势的中心优势，腾势D9提供DM-i超级混动以及EV纯电两个车型版本，DM-i车型提供11kWh/40kWh电池，续航分别为50km/180km/190km；纯电车型均搭载103kWh电池，续航分别为620/600km。

DM-i/EV版本均提供两驱和四驱动力总成，两驱最大功率170kW，四驱最大功率215kW；EV车型两驱最大功率为230kW，四驱车型最大功率275kW。

总的来说，腾势D9的主要针对目的，其实还是传统的燃油MPV，用比亚迪的超级混动技术，完成超强的燃油经济性，再分离飞驰的车辆调教，一辆省油好开且温馨的MPV就这么来了。

腾势和上面提到的仰视，都是比亚迪对高端化的大胆尝试。

百万销量完成了，高端化也平稳起步了，比亚迪的接下来的目的是恶补自动驾驶短板。依照王传福的说法，比亚迪有一池技术鱼塘，“里面有各样的技术，当市场需求时，我们就捞一条出来。”

智能化的下半场，其实就是关于自动驾驶的争斗。面对往常猛烈的竞争格局，比亚迪也在开端往技术鱼塘中投喂有关自动驾驶的“鱼苗”。

据知情人士透露，比亚迪除了现阶段除了自主研发智能驾驶专用芯片，而且还将自研毫米波雷达、激光雷达的计划提上日程。从久远来看，比亚迪或许会和特斯拉采用一样的研发方针，全栈自研的自动驾驶处置计划。

带有激光雷达的比亚迪汉▲

从自动驾驶感知途径选择上，比亚迪更倾向于激光雷达+摄像头+毫米波雷达的融合计划。

比亚迪先后投资了芯片供给商地平线、激光雷达供给商速腾聚创、自动驾驶处置计划商Momenta；同时也选择百度作为智能驾驶供给商，后者将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。

不同价钱级别的车型会采用不同成本的供给商技术，这样便于比亚迪控制造价成本，并且经过基础自研的方式，也能让比亚迪能够更好的兼容来自不同供给商的自动驾驶计划。

在此之前，比亚迪自家的DiPilot智能驾驶辅助系统表示不时中规中矩，只包含车道坚持、盲区监测、自动停车等基础功用，相较于蔚小理、特斯拉的高速领航辅助功用，的确略显激进。

目前来看，比亚迪的热销车型和自动驾驶的关联并不是很强，假如比亚迪真的要稳扎稳打向高端转变，那么自动驾驶的技术补全是十分有必要的。

从打响断油第一枪到销量突飞猛进，从车海战术到前沿技术，从亲民低端到百万奢华，从中国走向世界，比亚迪的进步不时被消费者所看见。

无论是从销量还是道路上来说，比亚迪的2022都是相当胜利的，而比亚迪的胜利也绝对不是偶尔的，这里极果君简单总结了几点：

1、长期深耕技术研发，自研自产三电系统的比亚迪，硬实力足够强。

2、产品线够普遍，消费者总能选择到自己喜欢的产品。王朝、海洋两大系列发力，斩获订单无数。

3、决计电动化转型，成为首个停产燃油车的企业。谁都知道新能源是汽车行业未来的必定展开方向，但并非每一家车企都能做好，按理说阅历丰厚、体量大的老牌车企，应当在新能源汽车行业占领先机，理想却是，老牌车企因供给链牵扯太广，转型较为艰难。

4、走出中国，走向世界，2022年，比亚迪相继在泰国、日本、印度、马来西亚等多个国度召开新品发布会，1~11月累计出海量已达4.46万辆，而且增长速度极高，11月初次完成单月出海破万。

据爆料称，王传福在近期公司电话会中给比亚迪的2023年设定了年销400万辆的目的，相较于今年的186.35万辆，翻了一倍还要多。

比亚迪董事长兼总裁 王传福▲

依照目前的增量来看，400万的确有些难度，不外有句话说得好，有压力才有动力，希望比亚迪2023年能继续坚持2022的势头，继续为中国，为全球消费者提供优秀的产品。